SUMÁRIO
1. Introdução.............................................................................................. 04
2. Toyotismo ( Sistema japonês de produção )....................................... 12
3. Volvismo................................................................................................. 19
4. Clash da Bolsa de 1929............................................................................27
5. Conclusão................................................................................................. 40
6. Referências Bibliográficas...................................................................... 41
7. Anexos ..................................................................................................... .42
Muita gente pensa que a terceira revolução tecnológica foi produto da automação. Os robôs seriam os responsáveis pelo aumento da produção industrial, pela terceira onda de desenvolvimento da economia capitalista. E isto é parcialmente verdadeiro, mas apenas parcialmente. A automação, vista de perto, explica apenas uma pequena parte das mudanças que estão ocorrendo.
A primeira revolução industrial tecnológica veio com a máquina a vapor, a ferrovia e o tear mecânico. A segunda, responsável por um novo salto no desenvolvimento do capitalismo, veio com a eletricidade, o aço e o petróleo. A terceira tem como bases a energia nuclear, a informática e a biotecnologia. Mas vai muito além da adoção de novos padrões básicos.
A Revolução Industrial surgiu em Manchester, na Inglaterra, nos anos de 1780. No século XVII, a Inglaterra já era, antes de tornar-se o berço do capitalismo, uma das regiões mais ricas e desenvolvidas do planeta. A segunda revolução vai ocorrer nos Estados Unidos da América. Em 1913, John Ford resolveu aplicar as idéias de F.W. Taylor a respeito da "organização científica" do trabalho na produção de automóveis. Detroit se tornou o berço da linha de montagem e da produção em massa. Antes disso, na virada do século, os Estados Unidos já era um grande país que, vindo de uma revolução democrática(1775/1783), estabeleceu o trabalho livre para os seus mais de 33 milhões de migrantes, e ultrapassou a Inglaterra do ponto de vista econômico.
A sede da terceira revolucão industrial, surpreendentemente, é o Japão, um país que foi derrotado na Segunda Guerra Mundial. Antes do conflito, o Japão não tinha uma base econômica importante. Ao contrário. Não bastasse isso, o Japão perdeu uma guerra que lhe custou 1,2 milhão de vidas, o parque industrial e cinco anos de ocupação militar pelos Estados Unidos. País pequeno, com apenas 4,5% da área do Brasil e ainda tendo 80% do solo montanhoso e praticamente imprestável, o Japão pós Segunda Guerra Mundial irá desenvolver a Terceira Revolução Industrial a partir de suas debilidades e problemas.
Frente a uma indústria arrasada, os japoneses puderam reestruturá-la. Diante de um mercado pequeno, desenvolveram uma produção flexível, de muitos modelos em pequeno número. Para contornar a escassez de matérias primas, cortaram o desperdício até quase zero e desenvolveram o conceito da qualidade no conjunto da produção. Diante do diminuto espaço físico, reduziram os estoques de matéria prima e produtos ao mínimo. Como a concorrência das empresas norte-americanas era grande, mobilizaram o Estado e o patriotismo do povo, cortaram custos ampliando o tempo produtivo de cada trabalhador, fazendo-o operar ao mesmo tempo diversas máquinas e, de quebra, realizar o controle de qualidade, a limpeza e a manutenção.
Esta nova maneira de organizar a produção acabou sendo nominada a partir de seu maior sucesso e mais importante laboratório: a fábrica Toyota de motores. Foi ali, reorganizando a maneira de produzir mercadorias, que os japoneses revolucionaram por dentro o modo de produção capitalista, estabelecendo os parâmetros de seu funcionamento nas últimas décadas do século vinte e primórdios do novo milênio.
O toyotismo, nas suas origens, foi produto de uma adaptação progressiva do fordismo nas condições materiais e culturais do Japão. A idéia do robô como responsável pela Terceira Revolução Industrial, neste contexto, é errada. A introdução da informática na produção cumpriu um papel importante, mas é nas novas tecnologias de trabalho que se estabeleceu o diferencial. Computador e robôs a indústria americana e européia também tinha antes até que a japonesa. Estas economias não tinham, entretanto, a possibilidade social e cultural de desenvolver novos métodos de organização da produção.
A introdução do taylorismo na produção de mercadorias no início do século implicou uma mudança radical no conjunto da sociedade e em particular no terreno das comunicações. Ao desenvolver uma produção em massa de automóveis, acessíveis a todos, John Ford ao mesmo tempo estruturou sua empresa como uma organização verticalizada e estabeleceu as bases do que seria todo o processo comunicativo do século XX.
O fordismo pode se desenvolver porque à lógica da produção massiva correspondeu um mercado de consumo de massas. Mais produtos, mais consumidores, numa dinâmica que se retroalimentou por um longo período. A comunicação em geral, e a comunicação empresarial em particular, se organizou durante os anos 1900 em consonância com esta dinâmica de produção e consumo. À relação vertical da linha de produção correspondeu um método de comunicação essencialmente autoritário, tanto internamente à fábrica quanto na relação com os consumidores. Todos passaram a ser vistos como objetos de um processo comunicativo, meros receptores de mensagens aos quais, normalmente, se negava informações essenciais.
Na fábrica, a comunicação interna era constituída de ordens de serviço. Junto aos consumidores, a comunicação se esgotava na publicidade. Frente à opinião pública, o release e o comunicado oficial encerravam o processo comunicativo. Ordem, publicidade e comunicado. Esta tríade acabou sendo o ideal do processo comunicativo de toda uma época.
A comunicação, para ser eficaz, durante o fordismo, tinha de ser funcional ao processo produtivo e à dinâmica social por ele sobredeterminada. Claro que outros métodos e formas de comunicação sobreviveram ou mesmo surgiram no período, mas a relação autoritária e vertical, o direcionamento das mensagens a todos (às "massas", dir-se-ia à esquerda), e sua estruturação em termos de linguagem e conteúdo de acordo com o nível médio de compreensão do público que se queria atingir, eram essenciais à concretização de seus objetivos.
Ao permitir a produção em série de produtos numa escala nunca antes imaginada, o fordismo, para se completar, necessitava também de um mercado de massas, ou seja, de consumidores para seus produtos. Estes consumidores, ainda que diferentes entre si, deveriam aceitar produtos iguais, feitos aos milhares. Assim, não só ao trabalhador na fábrica ficava reservado o papel único de receptor de mensagens. Também o consumidor era visto somente como receptáculo das mensagens empresariais e a relação mantida com ele era uma relação vertical, ainda que por outros meios e métodos que a desenvolvida na fábrica.
Na linha de montagem, o trabalhador não tinha porque pensar; seu papel estava restrito à realização repetida à exaustão de algumas poucas operações manuais. "O senhor não é pago para pensar", teria dito uma vez John Ford a um de seus funcionários. Na condição de consumidor, pensar igualmente era um defeito. Ao pensar, o receptor da mensagem poderia verificar o conteúdo da publicidade e, por qualquer motivo, recusar a compra.
Estruturados como mercado de consumo de massas, os consumidores só eram ouvidos no fordismo no momento da pesquisa de opinião. E mesmo aí o objetivo nunca foi o de escutar o consumidor ou cliente, mas estabelecer o desejo médio e a capacidade de compra do conjunto dos consumidores tendo em vista objetivos pré-estabelecidos pelo pólo empresarial.
Quanto maiores os investimentos - e no fordismo os investimentos tornaram-se muito pesados - mais importante se tornava saber o desejo do consumidor, se este aceitaria ou não determinado produto.
É isso que explica o desenvolvimento das pesquisas de opinião no século XX. Sem qualquer mecanismo que permitisse ao empresário se comunicar com os consumidores, numa situação em que não existia interesse em tornar o consumidor num emissor de mensagens, a pesquisa se transformou no único "canal de comunicação" do consumidor na sociedade de consumo de massas. Mesmo assim, o consumidor sempre era ouvido sobre aquilo que o empresário queria saber e nunca sobre o que gostaria de dizer. A pesquisa de opinião, efetivamente, não transforma o pesquisado em emissor de mensagens. O seu papel é outro: o pesquisado emite, no ato da pesquisa, opiniões que, individualmente, nada ou muito pouco significam. Somente quando agregadas a outras similares, ou contrapostas a opiniões divergentes, elas adquirem significado.
A segunda característica central da comunicação empresarial sob o fordismo foi o seu direcionamento a todos, a sua busca incessante por maior audiência - e um maior número de consumidores - nivelando suas mensagens pelo gosto e compreensão médios do público. Nos Estados Unidos, onde este processo se desenvolveu em toda a sua extensão, até o vocabulário a ser utilizado nos meios de comunicação de massas foi restrito ao vocabulário do "cidadão comum". A produção em série de produtos - eles próprios feitos de acordo com o gosto e capacidade de consumo médios do público visado - exigia essa lógica na estruturação das mensagens. Ou seja, exigia quantidade em primeiro lugar, em detrimento da qualidade.
Complementares a esta característica vinham a superficialidade e a rapidez. Assim como os produtos deviam atender ao gosto e capacidade média de consumo em seus diversos aspectos - desde tempo de vida útil até o preço -, as mensagens, sob o fordismo, para serem eficazes, deviam se restringir ao que era comum a todos do público que se queria atingir. Se entre o público havia dezenas de idéias mas apenas uma era comum a todos, a mensagem, via de regra, se restringia a essa única idéia. Assim, a comunicação sob o fordismo sempre buscou o reforço do senso comum, a trilha da superficialidade no processo comunicativo.
A rapidez já advém de uma característica intrínseca ao próprio sistema capitalista, anterior ao fordismo, mas que sob ele se multiplica geometricamente. É inerente ao sistema capitalista a acumulação de capital que, para sobreviver, precisa ser reinvestido na produção de novos produtos, e assim sucessivamente, mas sempre exigindo um capital maior de investimento que no estágio anterior para obter resultados relativamente iguais. Um dos fatores importantes nesta equação é o tempo. Quanto menor o tempo necessário para obter o retorno do capital investido, melhor. Da mesma forma, quanto menor o intervalo de tempo entre o consumo de um artigo e outro igual, melhor. Ou seja, quanto mais rápido for todo o processo de consumo na sociedade, melhor é para o investidor, mais rapidamente ele obtém retorno do capital e mais rapidamente passa a obter lucros.
Esta noção de rapidez foi sendo introduzida em todo o tecido social e todos os processos da economia e da sociedade. Na comunicação, ela gerou o jornal diário, o vídeo-clip, a notícia de cinco linhas, o anúncio classificado, o comercial de trinta segundos, o release de uma lauda. Na comunicação do período fordista, onde mais que em qualquer outro setor tempo é dinheiro, toda a comunicação foi premida pela necessidade da rapidez, da síntese, da objetividade (não no sentido da fidelidade e clareza ao expor os fatos, mas no de atingir os objetivos o mais rápido possível) e da neutralidade (não para exercer uma ética da verdade, mas para relatar apenas a superficialidade dos fatos).
Agora, tudo isto acabou. O fordismo é passado e a comunicação da 3ª Revolução Industrial tateia na busca de novos parâmetros.
O termo comunicação no período fordista quase sempre foi mal empregado. Comunicação implica interação, participação, troca de mensagens e opiniões. Como vimos, a lógica verticalizada do sistema era antagônica à troca de mensagens e restringia a comunicação ao ato de informar. Agora, com o toyotismo, o que passa a ter peso é a comunicação em detrimento da informação, é a qualidade em detrimento da quantidade e a relação horizontal em detrimento da vertical.
A grande perplexidade com a nova fase em que entrou o capitalismo até agora é que, diferente das revoluções anteriores, o toyotismo não desencadeou um novo ciclo de crescimento e consumo. Pior que isso, ele tem levado até o momento a uma forte retração no emprego, principalmente na indústria. Ou seja, para produzir a mesma quantidade de produtos está sendo utilizado um número muito menor de trabalhadores.
Uma das chaves para obtenção deste resultado está na comunicação. Ao inverso do período fordista, o trabalhador que não pensa não tem vez no esquema toyotista; o seu caminho é a exclusão do trabalho precário ou o desemprego estrutural. Para usar uma imagem presente no imaginário da esquerda, a fábrica de John Ford era um exército em que aos soldados e escalões intermediários cabia cumprir ordens. A fábrica inventada pelos japoneses não é um exército; é uma organização guerrilheira, pequena, constituída de quadros capacitados e ativos. A estes não cabe apenas cumprir ordens; o seu papel é de buscar incessantemente o aperfeiçoamento dos objetivos da empresa. Com estes é necessário interagir, trocar mensagens e opiniões, enfim, estabelecer um processo comunicativo permanente. O desenvolvimento deste processo interativo deve abranger velhos e novos meios de comunicação. Reuniões para avaliação e melhoria do trabalho que antes seriam vistas como desperdício de tempo passam a ser essenciais. Opiniões dos trabalhadores sobre os processos e produtos não apenas são recebidas como incentivadas. Em oposição à comunicação vertical, o toyotismo engendra a comunicação horizontal, a sintonia entre os objetivos da empresa e os objetivos do conjunto de seus componentes, a construção coletiva destes mesmos objetivos através do engajamento de seus trabalhadores.
Evidentemente não se está falando aqui de um processo livre de comunicação, nem da inexistência de níveis hierárquicos responsáveis por níveis diferenciados de elaboração e decisão. Tudo isso continua existindo no toyotismo. O tipo de organização do trabalho por ilhas de produção e não por linha exige até um nível de disciplina superior. Na "organização de quadros" toyotista, o trabalhador deve vestir a camiseta da empresa 24 horas por dia. Não só sua força de trabalho manual deve contribuir para a produção; também a sua capacidade de trabalho intelectual deve ser posta à serviço da empresa. De um padrão alienante engendrado pelo fordismo caminhamos para uma nova realidade de uma comunicação mais horizontal, mas também mais perigosa, de dominação não só da força de trabalho manual mas também da capacidade intelectual dos trabalhadores.
A comunicação na organização toyotista do trabalho tem limitadores. Não é qualquer mensagem que pode circular de um lado para o outro. São admitidas apenas as mensagens que visem aperfeiçoar os produtos, aumentar a produtividade do trabalho, a competitividade da empresa no mercado, enfim, os lucros. De qualquer modo, independentemente da apreciação política que se faça deste tipo de organização de trabalho, a mudança no que diz respeito à política de comunicação para dentro da fábrica é radical. Agora, não basta dar ordens; é preciso coordenar. Não se trata de falar uma única voz; é preciso ouvir. O objetivo não é mais o de informar; é imperioso comunicar.
O toyotismo implica, relativamente ao fordismo, num processo comunicativo horizontal. O que vale dizer que as mensagens vindas do chão da fábrica passam a ter valor, passam a ter peso decisório na política da empresa e no cotidiano do trabalho. Autores como o sociólogo francês Jean Lojkine entendem que essa seria a verdadeira mudança das novas tecnologias de organização do trabalho: o toyotismo teria acabado com a secular diferenciação entre os trabalhadores de macacão e os de colarinho branco.
Esta horizontalidade não acaba com a hieraquia dentro da fábrica, mas obriga a uma sensível diminuição do número de níveis decisórios. É conhecida a brincadeira de passar oralmente uma mensagem de um para outro num círculo de mais de uma dezena de pessoas. Normalmente, quando retorna a sua origem, a mensagem sofreu tantas alterações que está irreconhecível. A diminuição dos níveis hierárquicos no toyotismo tem por detrás, além da evidente redução de custos através do corte de inúmeras chefias, a busca da eficácia no processo comunicativo da direção à base da fábrica e vice-versa, como uma das pré-condições para garantir maior produtividade, competitividade e taxa de lucro.
Na linha de produção baseada na distribuição e fiscalização do cumprimento de ordens, para que o sistema funcionasse, estas chefias eram necessárias. Com o sistema de ilhas de produção, elas são um empecilho pois inviabilizam um processo comunicativo eficaz no conjunto da empresa.
A horizontalidade no processo comunicativo dentro da empresa implica numa alteração total do contéudo das mensagens. O conjunto dos trabalhadores agora deve saber o porquê das decisões e, em certos níveis, inclusive participar de sua adoção. Concebido como um parceiro no chão da fábrica, o operário necessita ser convencido dos propósitos da empresa. E para ser convencido é preciso que esteja informado, obtenha ganhos relativos nos bons momentos e se disponha a sacrifícios no enfrentamento das dificuldades.
A participação nos lucros ou resultados, as idéias de flexibilidade dos salários, do horário de trabalho (o chamado banco de horas) e dos direitos trabalhistas em geral estão vinculadas a isto. Como o trabalhador precisa ser convencido, as mensagens devem primar pela qualidade, pela capacidade de engajar o conjunto da organização empresarial na consecução dos objetivos estabelecidos. E a eficácia destas mensagens passa a ser vista não mais em função de sua brevidade, mas da especialização, completude, profundidade e transparência com que trata os temas.
Estas mudanças também vêm ocorrendo na relação com os consumidores. De maneira rápida, a introdução de novas tecnologias de informação e a generalização do toyotismo na produção das mercadorias vêm permitindo uma alteração da infra-estrutura das comunicações, notadamente das comunicações eletrônicas. Em muitas partes do mundo, como no Brasil, a tv a cabo e sistemas similares, o computador e até o telefone (um meio de comunicação da fase anterior) ainda são novidades. Além disso, estão, uns mais outros menos, ainda distantes do acesso popular. Mesmo nos Estados Unidos, até recentemente (1999), metade das residências ainda não estava dotada de um computador. Todavia, esta situação não vai durar muito. Assim como o acesso à tv aberta se generalizou, em breve apenas os excluídos, os párias, os despossuídos de toda ordem, não terão acesso à internet, à tv a cabo, ao telefone celular e outras aquisições em termos de comunicação.
Esta alteração na base, na infraestrutura das comunicações, é o que vai permitir a consolidação de uma outra mudança também em curso. De uma situação em que a comunicação era direcionada a um público indistinto, às massas, estamos vivenciando uma transição para um novo sistema e um novo modelo em que as mensagens são especializadas, se busca o estabelecimento de uma nova relação de comunicação, de maior interatividade e horizontalidade.
O nexo destas mudanças pode ser percebido com o que está ocorrendo com a televisão. Até pouco tempo tínhamos uma dezena de canais de tv aberta em cada país e uma programação similar em todos. Agora , com a tv por assinatura, os canais abertos estão progressivamente se direcionando para as chamadas classes D e E, empurrando os demais estratos sociais para a tv especializada. Esta tv, mais dia menos dia, ocupará a maior parte do mercado. A sua tendência é ter canais cada vez mais especializados em nichos de mercado. A integração desta tv com a internet, de outro lado, só aponta para a radicalização de todas as mudanças que detectamos.
Assim, se o fordismo produziu a ordem de cinco linhas, o release de mil e duzentos caracteres e o comercial de trinta segundos, o toytismo está produzindo a reunião de avaliação e perspectivas, a comunicação interativa, a troca de e-mails e a generalização do merchandising para todo o processo comunicativo.
Esta alteração, é claro, ainda não foi concluída, e deve mesmo conviver um longo tempo com os métodos anteriores. Assim como os hábitos culturais arraigados não são alterados com facilidade, as formas de comunicação não mudam da noite para o dia. Assim como o cinema não extinguiu o teatro, os novos métodos e meios de operar a comunicação não vão eliminar as formas antigas. Provavelmente alterem seu papel e função, as absorvam de modo subordinado mas sem eliminá-las.
Da mesma maneira que a participação e a interatividade admitidas no chão da fábrica são apenas aquelas que se coadunam com os objetivos da empresa, também na sociedade o mesmo vai acontecer. Não se espere da horizontalização do processo comunicativo uma diminuição de sua eficácia na construção da hegemonia capitalista na sociedade. Também não se pense a multiplicação e especialização dos meios de comunicação como demiurga da tão almejada democratização do setor.
Se hoje há janelas pelas quais é possível falar, isso se deve não ao surgimento de novos meios e canais de informação mas à força mesmo que a rebeldia e a oposição a tudo que envolve a globalização conquistou em diversos lugares do planeta. Aproveitar a turbulência da transição de modelo para construir novos paradigmas é, como há cem anos atrás, a principal tarefa do momento no terreno da comunicação. No alvorecer do século passado, um revolucionário russo dizia que teoria e prática revolucionárias tinham de andar juntas. De novo, no início de um novo século, é disto que se trata.
O Sitema Toyota de Produção foi uma filosofia de gerenciamento que procura otimizar a organização de forma a atender as necessidades do cliente no menor prazo possível, na mais alta qualidade e ao mais baixo custo, ao mesmo tempo em que aumenta a segurança e o moral de seus colaboradores, envolvendo e integrando não só manufatura, mas todas as partes da organização.
2. TOYOTISMO
O Sistema Toyota de Produção (Toyota Production System TPS) tem sido, mais recentemente, referenciado como Sistema de Produção Enxuta. A produção enxuta (do original em inglês, lean) é, na verdade, um termo cunhado no final dos anos 80 pelos pesquisadores do IMVP (International Motor Vehicle Program), um programa de pesquisas ligado ao MIT, para definir um sistema de produção muito mais eficiente, flexível, ágil e inovador do que a produção em massa; um sistema habilitado a enfrentar melhor um mercado em constante mudança. Na verdade, produção enxuta é um termo genérico para definir o Sistema Toyota de Produção (TPS).
O TPS foi originalmente desenvolvido para a manufatura. Portanto, para o perfeito entendimento acerca do TPS, deve-se, antes de mais nada, compreender suas origens na manufatura, mais especificamente na indústria automobilística.
O entusiasmo da família Toyoda pela indústria automobilística começou ainda no início do século, após a primeira viagem de Sakichi Toyoda aos Estados Unidos em 1910. No entanto, o nascimento da Toyota Motor Co. deve-se mesmo a Kiichiro Toyoda, filho do fundador Sakichi, que em 1929 também esteve em visita técnica às fábricas da Ford nos Estados Unidos. Como decorrência deste entusiasmo e da crença de que a indústria automobilística em breve se tornaria o carro-chefe da indústria mundial, Kiichiro Toyoda criou o departamento automobilístico na Toyoda Automatic Loom Works, a grande fabricante de equipamentos e máquinas têxteis pertencente à família Toyoda, para, em 1937, fundar a Toyota Motor Co.
A Toyota entrou na indústria automobilística, especializando-se em caminhões para as forças armadas, mas com o firme propósito de entrar na produção em larga escala de carros de passeio e caminhões comerciais. No entanto, o envolvimento do Japão na II Guerra Mundial adiou as pretensões da Toyota.
Com o final da II Grande Guerra em 1945, a Toyota retomou os seus planos de tornar-se uma grande montadora de veículos. No entanto, qualquer análise menos pretensiosa indicava que a distância que a separava dos grandes competidores americanos era simplesmente monstruosa. Costumava-se dizer, há esta época, que a produtividade dos trabalhadores americanos era aproximadamente dez vezes superior à produtividade da mão-de-obra japonesa. Esta constatação serviu para “acordar” e motivar os japoneses a alcançar a indústria americana, o que de fato aconteceu anos mais tarde.
O fato da produtividade americana ser tão superior à japonesa chamou a atenção para a única explicação razoável: A diferença de produtividade só poderia ser explicada pela existência de perdas no sistema de produção japonês. A partir daí, o que se viu foi a estruturação de um processo sistemático de identificação e eliminação das perdas.
O sucesso do sistema de produção em massa Fordista inspirou diversas iniciativas em todo o mundo. A Toyota Motor Co. tentou por vários anos, sem sucesso, reproduzir a organização e os resultados obtidos nas linhas de produção da Ford, até que em 1956 o então engenheiro-chefe da Toyota, Taiichi Ohno, percebeu, em sua primeira visita às fábricas da Ford, que a produção em massa precisava de ajustes e melhorias de forma a ser aplicada em um mercado discreto e de demanda variada de produtos, como era o caso do mercado japonês. Ohno notou que os trabalhadores eram sub-utilizados, as tarefas eram repetitivas além de não agregar valor, existia uma forte divisão (projeto e execução) do trabalho, a qualidade era negligenciada ao longo do processo de fabricação e existiam grandes estoques intermediários.
A Toyota começou a receber o reconhecimento mundial a partir da choque do petróleo de 1973; ano em que o aumento vertiginoso do preço do barril de petróleo afetou profundamente toda a economia mundial. Em meio a milhares de empresas que sucumbiam ou enfrentavam pesados prejuízos, a Toyota Motor Co. emergia como uma das pouquíssima empresas a escaparem praticamente ilesas dos efeitos da crise. Este fenômeno despertou a curiosidade de organizações no mundo inteiro: Qual o segredo da Toyota?!!!
Na verdade, a essência do Sistema Toyota de Produção é a perseguição e eliminação de toda e qualquer perda. É o que na Toyota se conhece como princípio do não-custo. Este princípio baseia-se na crença de que a tradicional equação Custo Lucro = Preço deve ser substituída por Preço - Custo = Lucro
Segundo a lógica tradicional, o preço era imposto ao mercado como resultado de um dado custo de fabricação somado a uma margem de lucro pretendida. Desta forma, era permitido ao fornecedor transferir ao cliente os custos adicionais decorrentes da eventual ineficiência de seus processos de produção.
Com o acirramento da concorrência e o surgimento de um consumidor mais exigente, o preço passa a ser determinado pelo mercado. Sendo assim, a única forma de aumentar ou manter o lucro é através da redução dos custos.
Na Toyota, a redução dos custos através da eliminação das perdas passa por uma análise detalhada da cadeia de valor, isto é, a seqüência de processos pela qual passa o material, desde o estágio de matéria-prima até ser transformado em produto acabado. O processo sistemático de identificação e eliminação das perdas passa ainda pela análise das operações, focando na identificação dos componentes do trabalho que não adicionam valor.
Na linguagem da engenharia industrial consagrada pela Toyota, perdas (MUDA em japonês) são atividades completamente desnecessárias que geram custo, não agregam valor e que, portanto, devem ser imediatamente eliminadas. Ohno, o grande idealizador do Sistema Toyota de Produção, propôs que as perdas presentes no sistema produtivo fossem classificadas em sete grandes grupos, a saber:
· Perda por super-produção (quantidade e antecipada);
· Perda por espera;
· Perda por transporte;
· Perda no próprio processamento;
· Perda por estoque;
· Perda por movimentação;
· Perda por fabricação de produtos defeituosos.
ü Perda por Superprodução
De todas as sete perdas, a perda por super-produção é a mais danosa. Ela tem a propriedade de esconder as outras perdas e é a mais difícil de ser eliminada.
Existem dois tipos de perdas por superprodução:
· Perda por produzir demais (superprodução por quantidade)
· Perda por produzir antecipadamente (superprodução por antecipação)
Perda por Superprodução por Quantidade: é a perda por produzir além do volume programado ou requerido (sobram peças/produtos). Este tipo de perda está fora de questão quando se aborda a superprodução no Sistema Toyota de Produção. É um tipo de perda inadmissível sob qualquer hipótese e está completamente superada na Toyota.
Perda por Superprodução por Antecipação: é a perda decorrente de uma produção realizada antes do momento necessário, ou seja, as peças/produtos fabricadas ficarão estocadas aguardando a ocasião de serem consumidas ou processadas por etapas posteriores. Esta é a perda mais perseguida no Sistema Toyota de Produção.
ü Perda por Espera
O desperdício com o tempo de espera origina-se de um intervalo de tempo no qual nenhum processamento, transporte ou inspeção é executado. O lote fica estacionado à espera de sinal verde para seguir em frente no fluxo de produção.
Podemos destacar basicamente três tipos de perda por espera:
· Perda por Espera no Processo
· Perda por Espera do Lote
· Perda por Espera do Operador
Perda por Espera no Processo: o lote inteiro aguarda o término da operação que está sendo executada no lote anterior, até que a máquina, dispositivos e/ou operador estejam disponíveis para o início da operação (processamento, inspeção ou transporte);
Perda por Espera do Lote: é a espera a que cada peça componente de um lote é submetida até que todas as peças do lote tenham sido processadas para, então, seguir para o próximo passo ou operação. Esta perda acontece, por exemplo, quando um lote de 1000 peças está sendo processado e a primeira peça, após ser processada, fica esperando as outras 999 peças passarem pela máquina para poder seguir no fluxo com o lote completo. Esta perda é imposta sucessivamente a cada uma das peças do lote. Supondo que o tempo de processamento na máquina M seja de 10 segundos, a primeira peça foi obrigada a aguardar pelo lote todo por 2 horas e 47 minutos (999 pçs. x 10 segundos) desnecessariamente.
Perda por Espera do Operador: ociosidade gerada quando o operador é forçado a permanecer junto à máquina, de forma a acompanhar/monitorar o processamento do início ao fim, ou devido ao desbalanceamento de operações.
ü Perda por Transporte
O transporte é uma atividade que não agrega valor, e como tal, pode ser encarado como perda que deve ser minimizada. A otimização do transporte é, no limite, a sua completa eliminação. A eliminação ou redução do transporte deve ser encarada como uma das prioridades no esforço de redução de custos pois, em geral, o transporte ocupa 45% do tempo total de fabricação de um item.
As melhorias mais significativas em termos de redução das perdas por transporte são aquelas aplicadas ao processo de transporte, obtidas através de alterações de lay-out que dispensem ou eliminem as movimentações de material.
Somente após esgotadas as possibilidades de melhorias no processo é que, então, as melhorias nas operações de transporte são introduzidas. É o caso da aplicação de esteiras rolantes, transportadores aéreos, braços mecânicos, talhas, pontes rolantes, etc.
ü Perda no Próprio Processamento
São parcelas do processamento que poderiam ser eliminadas sem afetar as características e funções básicas do produto/serviço. Podem ainda ser classificadas como perdas no próprio processamento situações em que o desempenho do processo encontra-se aquém da condição ideal. Exemplos: a baixa velocidade de corte de um torno por força de problemas de ajuste de máquina ou manutenção; o número de figuras estampadas em uma chapa metálica menor do que o máximo possível devido a um projeto inadequado de aproveitamento de material.
ü Perda por Estoque
É a perda sob a forma de estoque de matéria-prima, material em processamento e produto acabado. Uma grande barreira ao combate às perdas por estoque é a vantagem que os estoques proporcionam de aliviar os problemas de sincronia entre os processos.
No ocidente, os estoques são encarados como um “mal necessário”. O Sistema Toyota de Produção utiliza a estratégia de diminuição gradativa dos estoques intermediários como uma forma de identificar outros problemas no sistema, escondidos por trás dos estoques.
ü Perda por Movimentação
As perdas por movimentação relacionam-se aos movimentos desnecessários realizados pelos operadores na execução de uma operação. Este tipo de perda pode ser eliminado através de melhorias baseadas no estudo de tempos e movimentos. Tipicamente, “a introdução de melhorias como resultado do estudo dos movimentos pode reduzir os tempos de operação em 10 a 20%”.
A racionalização dos movimentos nas operações é obtida também através da mecanização de operações, transferindo para a máquina atividades manuais realizadas pelo operador. Contudo, vale alertar que a introdução de melhorias nas operações via mecanização é recomendada somente após terem sido esgotadas todas as possibilidades de melhorias na movimentação do operário e eventuais mudanças nas rotinas das operações.
ü Perda por Fabricação de Produtos Defeituosos
A perda por fabricação de produtos defeituosos é o resultado da geração de produtos que apresentem alguma de suas características de qualidade fora de uma especificação ou padrão estabelecido e que por esta razão não satisfaçam a requisitos de uso. No Sistema Toyota de Produção, a eliminação das perdas por fabricação de produtos defeituosos depende da aplicação sistemática de métodos de controle na fonte, ou seja, junto à causa-raíz do defeito.
Não há qualquer novidade em afirmar que as novas condições concorrenciais que se abateram sobre o mercado mundial, sobretudo após as crises do petróleo da década de 70, impuseram severas restrições aos ganhos decorrentes da produção em larga escala. Contudo, deve ser dito que esta foi uma das causas fundamentais para que a Toyota Motor Co. emergisse como detentora de um poderoso e eficaz sistema de gerenciamento da produção, perfeitamente sintonizado com as novas regras. A urgência na redução dos custos de produção fez com que todos os esforços fossem concentrados na identificação e eliminação das perdas. Esta passou a ser a base sobre a qual está estruturado todo o sistema de gerenciamento da Toyota Motor Co.
É inegável que o JIT tem a surpreendente capacidade de colocar em prática o princípio da redução dos custos através da completa eliminação das perdas. Talvez, por seu impacto sobre os tradicionais métodos de gerenciamento, tenha se criado uma identidade muito forte com o próprio TPS. No entanto, o TPS não deve ser interpretado como sendo essencialmente o JIT, o que por certo limitaria sua verdadeira abrangência e potencialidade. O JIT é nada mais do que uma técnica de gestão incorporada à estrutura do TPS que, ao lado do jidoka, ocupa a posição de pilar de sustentação do sistema.
O objetivo da Toyota é atender da melhor maneira as necessidades do cliente, fornecendo produtos e serviços da mais alta qualidade, ao mais baixo custo e no menor lead time possível. Tudo isso enquanto assegura um ambiente de trabalho onde segurança e moral dos trabalhadores constitua-se em preocupação fundamental da gerência.
Em 1926, quando a família Toyoda ainda concentrava seus negócios na área têxtil, Sakichi Toyoda inventou um tear capaz de parar automaticamente quando a quantidade programada de tecido fosse alcançada ou quando os fios longitudinais ou transversais da malha fossem rompidos. Desta forma, ele conseguiu dispensar a atenção constante do operador durante o processamento, viabilizando a supervisão simultânea de diversos teares. Esta inovação revolucionou a tradicional e centenária indústria têxtil.
Em 1932, o recém-formado engenheiro mecânico Taiichi Ohno integrou-se à Toyoda Spinning and Weaving, onde permaneceu até ser transferido para a Toyota Motor Company Ltd. em 1943. Tendo recebido carta-branca de Kiichiro Toyoda, então presidente do grupo, Ohno começou a introduzir mudanças nas linhas de fabricação da fábrica Koromo da Toyota Motor Company em 1947.
Ohno sabia que havia duas maneiras de aumentar a eficiência na linha de fabricação: aumentando a quantidade produzida ou reduzindo o número de trabalhadores. Em um mercado discreto como o mercado doméstico japonês há epoca, era evidente que o incremento na eficiência só poderia ser obtido a partir da diminuição do número de trabalhadores. A partir daí, Ohno procurou organizar o layout em linhas paralelas ou em forma de "L", de maneira que um trabalhador pudesse operar 3 ou 4 máquinas ao longo do ciclo de fabricação, conseguindo com isso, aumentar a eficiência da produção de 2 a 3 vezes.
A implementação desta nova forma de organização exigiu de Ohno a formulação da seguinte questão: Porque uma pessoa na Toyota Motor Company é capaz de operar apenas uma máquina enquanto na fábrica têxtil Toyoda uma operadora supervisiona 40 a 50 teares automáticos? A resposta era que as máquinas na Toyota não estavam preparadas para parar automaticamente quando o processamento estivesse terminado ou quando algo de anormal acontecesse.
A invenção de Sakichi Toyoda, aplicada às máquinas da Toyota Motor Company, deu origem ao conceito de Jidoka ou autonomação, como também é conhecido. Na verdade, a palavra jidoka significa simplesmente automação. Ninben no aru jidoka expressa o verdadeiro significado do conceito, ou seja, que a máquina é dotada de inteligência e toque humano.
Ainda que o jidoka esteja freqüentemente associado à automação, ele não é um conceito restrito às máquinas. No TPS, jidoka é ampliado para a aplicação em linhas de produção operadas manualmente. Neste caso, qualquer operador da linha pode parar a produção quando alguma anormalidade for detectada. Jidoka consiste em facultar ao operador ou à máquina a autonomia de parar o processamento sempre que for detectada qualquer anormalidade.
A idéia central é impedir a geração e propagação de defeitos e eliminar qualquer anormalidade no processamento e fluxo de produção. Quando a máquina interrompe o processamento ou o operador pára a linha de produção, imediatamente o problema torna-se visível ao próprio operador, aos seus colegas e à sua supervisão. Isto desencadeia um esforço conjunto para identificar a causa fundamental e eliminá-la, evitando a reincidência do problema e conseqüentemente reduzindo as paradas da linha.
Quando Ohno iniciou suas experiências com o jidoka, as linhas de produção paravam a todo instante, mas à medida que os problemas iam sendo identificados, o número de erros começou a diminuir vertiginosamente. Hoje, nas fábricas da Toyota, o rendimento das linhas se aproxima dos 100%, ou seja, as linhas praticamente não param. No Sistema Toyota de Produção, não importa se a máquina executa as funções de fixação/remoção da peça e de acionamento, automaticamente. O importante é que, antes disto, ela tenha a capacidade de detectar qualquer anormalidade e parar imediatamente.
3. VOLVISMO
Dificilmente a produção em linhas de montagem (assembly line) poderá ser considerada como um ambiente de trabalho saudável, favorável à (ou facilitador da ou compatível com a ) saúde e segurança dos trabalhadores.
Basicamente, as linhas de produção em cadeia são parecidas em qualquer fábrica do mundo (sejam elas, de automóveis ou de outros bens de consumo duradouro, como os electrodomésticos);
A maneira como estão organizadas e como funcionam tem consequências negativas na saúde e segurança no trabalho;
Além disso, negam aos trabalhadores quaisquer oportunidades de promoção do seu desenvolvimento pessoal, de controlo sobre o seu trabalho, de autonomia da tomada de decisão e de resolução de problemas, de participação efetiva e concreta nas tarefas a montante e a jusante do trabalho de montagem, etc.
Historicamente, e desde a sua criação em 1913, a produção em linha de montagem (mecanizada) só foi técnica e organizacionalmente viável graças aos razoáveis salários oferecidos pela indústria automóvel em troca de duríssimas condições de trabalho.
Nas fábricas suecas da Volvo, na década de 1970, o absentismo e o turnover (ou a rotação de pessoal) atingiam níveis significativos, sendo elevados os seus custos economicos. Entretanto, numa nova fábrica, em Uddevalla (1985), foram experimentados métodos completamente novos de montagem de automóveis: equipes autodirigidas passavam, pela primeira vez depois do triunfo do taylorismo-fordismo, a montar um carro por inteiro.
Já em 1974 a Volvo tinha duas novas fábricas consideradas como inovadoras na indústria automóvel: Kalmar (montagem de automóveis) e Skode (fábrica de motores):
Tratava-se de dar resposta aos constrangimentos e especificidades do mercado de trabalho e da gestão de recursos humanos (alto índice de turnover, excessiva taxa de absentismo, dificuldades de recrutamento e, em 1971, greves selvagens esporádicas, fora do controlo sindical e do tradicional clima de concertação social reinante na Suécia desde os anos 30);
Ao mesmo tempo, tratava-se da aplicação deliberada dos princípios sociotécnicos, em ruptura com os clássicos princípios taylorianos-fordianos da organização do trabalho.
A partir de então começa a falar-se de Volvoísmo enquanto modelo de organização do trabalho alternativo ao Fordismo na indústria automóvel. Esse modelo fazia parte da estratégia do grupo sueco para se afirmar internacionalmente como um pequeno construtor independente com prestígio e com sentido de responsabilidade social. Em 1974, Kalmar torna-se, assim, um símbolo das novas formas de organização do trabalho na Europa e no resto do mundo e, decididamente, o ponto de partida para a era do pós-fordismo e pós-taylorismo.
A história da Volvo Aktiebolaget remonta a 1926, ano em que começou a sua actividade de montagem, em série, de automóveis, e depois de camiões (1928) e de autocarros (1931), como subsidiária da AB Svenska (muito mais tarde, portanto, do que outros construtores como a Ford ou a General Motors, nos EUA, a Renault, em França, a Fiat, na Itália, a Morris, na Inglaterra, a Opel ou a Mercedes-Benz, na Alemanha, etc.).
Através de um processo de crescimento rápido (aquisição de firmas fornecedoras, expansão do mercado interno, etc.), a Volvo tornou-se uma empresa independente em 1935. Mas até ao princípio dos anos 70, não passava de um pequeno construtor (ou um construtor de pequena série) cuja produção (a do grupo Saab incluída) representava apenas 1% das vendas mundiais. Ao adquirir a empresa holandesa Daf em 1974, o grupo sueco inicia o seu processo de internacionalização.
Ao longo dos anos afirma-se como uma construtora automóvel particularmente atenta à qualidade, à segurança e à durabilidade dos veículos. No princípio da década de 1990 era a maior empresa industrial escandinava. A indústria automóvel era então um ramo de actividade importante tanto para a economia como para o emprego na Suécia, representando cerca de 20% do pessoal das indústrias de montagem (segundo dados de 1987).
Hoje o Grupo Volvo dedica-se a uma grande diversidade de actividades que vão desde a produção de motores (para barcos, aviões, mísseis, etc.) e de equipamentos de construção até à prospecção de petróleo, estando presente em mais de 100 países e empregando mais de 50 mil pessoas.
Em 1999, a Volvo Cars é vendida à Ford, enquanto a Volvo Trucks passa a ser o maior construtor do mundo de viaturas pesadas, a seguir à Daimler-Benz.
Desde os anos 60 e 70, acumulavam-se os indícios (empíricos) de que os trabalhadores nas linhas de montagem sofriam de fadiga e exaustão devida ao stresse e ao trabalho monótono e repetitivo. Como consequência, os níveis de absentismo e de rotação do pessoal eram elevados, tal como a percentagem de material rejeitado e de problemas de qualidade. A tradicional paz social na Suécia foi inclusive abalada por pequenas greves selvagens, desencadeadas pelos colarinhos azuis da indústria automóvel em 1971. Segundo estudos de opinião então realizados, a satisfação profissional dos operários suecos era inversamente proporcional ao trabalho em cadeia.
Por outro lado, os investigadores punham em evidência que o trabalho em cadeia, baseado na lógica do taylorismo (especialização, parcelarização, individualização do posto de trabalho, imposição de um tempo-padrão, separação das tarefas de concepção, planeamento, execução, avaliação e controlo) não era propriamente a maravilha de eficiência técnica que todo o mundo imaginava, desde os gloriosos tempos de Henry Ford.
Ford foi o homem que popularizou o automóvel, com o seu célebre modelo T: lançado em 1908, seis anos mais tarde havia já meio milhão de veículos circulando.
Começam então a desenhar-se sistemas alternativos de produção e de organização do trabalho, em grande parte inspirados na abordagem sociotécnica.
Estandardização dos produtos Variedade e flexibilidade dos produtos
Linha de montagem Produção modular ou por ilhas
Mecanização para um único uso Mecanização flexível
Operário-massa desqualificado Operador qualificado
Baixa nível de motivação no trabalho (Indiferença) Alto nível de motivação no trabalho (Identificação)
Relações de trabalho conflituais Relações de trabalho cooperativas
Gestão hierárquica e centralizada Gestão participada e descentralizada
Divisão vertical do trabalho (separação das tarefas de concepção e de execução) Integração vertical do trabalho ou enriquecimento de tarefas (por ex., programação, execução e controlo pelo operador)
Divisão horizontal do trabalho (parcelarização das tarefas) Integração horizontal do trabalho (recomposição das tarefas)
Posto de trabalho fixo Rotação do posto de trabalho
Ritmo de trabalho imposto pela máquina ou pela linha de montagem Ritmo de trabalho independente do ciclo produtivo
Trabalho individual Trabalho em grupo
Heterocontrole dos tempos e métodos de trabalho Autocontrolo dos tempos e métodos de trabalho
Justamente no início da década de 60 a Volvo tinha inaugurada a sua grande fábrica de montagem de Torslanda (nos arredores de Gotemburgo):
Tratava-se de uma fábrica que seguia os princípios do modelo tayloriano-fordiano;
Não havia subsídios pelo trabalho repetitivo e intensivo;
As dificuldades em recrutar mão-de-obra sueca levam a Volvo a recorrer à mão-de-obra imigrante, oriunda da Europa do Sul (incluindo a Turquia).
À linha fordiana clássica faltava-lhe a flexibilidade (técnica, organizacional e social) que é hoje tão importante na indústria automóvel (e que foi introduzida pelos japoneses com o just-in-time e a lean production nos anos 80):
É certo que as empresas poupavam em pessoal na fase de montagem mas, em contrapartida, precisavam de contratar mais gente para funções de controlo e regulação;
Além disso, havia mais desperdício de tempo, em resultado dos problemas com os stocks e a deslocação de material: um dos grandes inconvenientes da linha de montagem clássica era justamente o tempo de transporte (ou transfert) do produto de um posto para outro, em resultado de uma excessiva decomposição das tarefas;
Outro problema era a estandardização dos produtos: o número de regulações da cadeia tendia a aumentar à medida que as séries em produção se tornavam mais curtas, se reduzia o ciclo de vida de cada novo modelo ou aumentava o número de variações do produto, em função do marketing, da procura do mercado e, em última análise, da ditadura do cliente (por exemplo, a existência de diferentes modelos ou variantes do mesmo carro não se punha no início da indústria automóvel);
Embora teoricamente o estudo dos tempos e movimentos garantisse o equilíbrio dinâmico da linha montagem, os famosos gabinetes de organização e métodos não conseguiam controlar fenómenos aleatórios como o absentismo, os acidentes, as variações individuais, a ruptura ou a insuficiência de stocks, etc.;
Por fim, o taylorismo-fordismo implicava um extremamente rígido e hierárquico sistema de controlo-coordenação-comunicação, havendo um fosso entre os que eram "pagos para pensar e dar ordens" e os que eram "pagos para obedecer e executar".
Além disso, o sistema de relações colectivas de trabalho foi sempre marcado por grande conflitualidade tanto nos Estados como na Europa e no Japão. Os sindicatos só conseguiram entrar nas fábricas de automóveis com o New Deal de Roosevelt (No caso da Ford só em 1941, como já vimos). Na Europa, é a época do triunfo do sindicalismo de massas por oposição ao anarcossindicalismo, ligado à aristocracia operária e dominante à I Guerra Mundial. Nos países com regimes totalitários, não há sequer liberdade sindical. No Japão, os grandes construtores cedo neutralizaram ou domesticaram os sindicatos, depois da II Guerra Mundial. As relações industriais no Japão (e nos outros tigres asiáticos) são conhecidas pelo seu autoritarismo, mais soft nuns casos do que noutros.
Este fato parece, aliás, ser ignorado ou escamoteado por conceituados académicos portugueses para quem o sindicalismo nipónico deveria ser um modelo a seguir em Portugal: No Japão, as organizações sindicais "valorizam o desenvolvimento a longo prazo das respectivas empresas, pois sabem que só assim podem assegurar a estabilidade de emprego e o crescimento dos salários"; daí a razão por que "raramente fomentam disputas laborais que ponham em causa a imagem e o normal funcionamento da organização".
Entretanto, os anos 80 vão ser marcados por nova crise do trabalho industrial. A quase totalidade dos jovens suecos recusa trabalhar no sector industrial, e muito menos na indústria automóvel. A taxa de feminização é elevada. O absentismo e o turnover são altos, em grande parte porque o sistema de segurança social também é generoso: nos operários da indústria automóvel, o número médio de dias da ausência ao trabalho é de 29 por cada baixa por doença (contra 18 na Alemanha e 11 na Grã-Bretanha).
A taxa de incidência de microtraumatismos repetidos e acumulados (por ex., tendinites) aumenta muito e há grandes pressões (por parte sindicatos, da opinião pública, etc.) para que a indústria automóvel elimine o trabalho repetitivo e monótono ou, pelo menos, humanize a condição dos operadores de linha de montagem.
A insatisfação do pessoal, os problemas de saúde e segurança no trabalho, o absentismo, o turnover e as dificuldades de recrutamento terão sido algumas das razões que obrigaram a Volvo a reexaminar as suas políticas na área da inovação tecnológica e organizacional. Na mesma altura, a confederação do patronato sueco mostrou-se, também ela, interessada no projecto de criação de fábricas inovadoras com apoio do Governo sueco, dando continuidade a experiências sociotécnicas de reorganização do trabalho que já remontavam ao princípio da década de 1970.
Em 1974, na cidade de Kalmar, na costa oriental, a Volvo tinha construído a primeira fábrica de montagem de automóveis, baseada nas novas tecnologias e em novas formas de organização do trabalho (por ex., equipas semi-autónomas de produção). Na região a taxa de desemprego era então relativamente elevada e era esperado poder recrutar-se uma mão de obra estável. Dois anos depois, é inaugurada a nova fábrica de Boras (montagem de ônibus) seguindo os mesmos princípios sociotécnicos de Kalmar:
A linha de montagem tradicional é substituída por módulos de montagem paralelos;
Equipes de uma dúzia de operários tomam ao seu cuidado a construção do chassis;
Os ciclos de trabalho alongam-se de 2 a 4 horas;
O aprovisionamento das peças é integrado na montagem;
As equipes tem autonomia para distribuir as tarefas e decidir do ritmo de trabalho.
Kalmar foi então considerada a primeira fábrica no mundo a abolir totalmente a clássica linha de montagem fordiana. Mais de meio século depois!... Procurava-se assim satisfazer as reivindicações dos trabalhadores no sentido de terem uma palavra a dizer na organização do trabalho e, ao mesmo tempo, melhorar o ambiente físico e psicossocial de trabalho.
Os operários estavam muito satisfeitos com a nova forma de trabalhar em grupos semi-autonomos, com a solidariedade e a tolerância que se estabeleciam entre colegas; valorizavam a margem de autonomia de que passavam a dispor, a rotação, o alargamento e o enriquecimento das tarefas;
O investimento necessário para construir uma fábrica deste tipo era então 10% superior à de uma fábrica (tradicional) de montagem;
A produtividade era comparável;
O número de contramestres era mais reduzido;
O sistema de produção era mais flexível, tornando menos onerosa a montagem de um novo modelo de veículo;
O absentismo era mais baixo (em 1976: 14% em Kalmar; 19% em Torslanda, muito embora estes números, a dois dígitos, nos pareçam hoje altíssimos);
Também a taxa de rotação do pessoal era mais fraca (em 1976: 16% em Kalmar; 21% em Torslanda);
Vinte operários que trabalharam num e noutro estabelecimento declararam preferir as condições de trabalho de Kalmar.
Há que ter, no entanto, em conta o efeito conjugado da inovação técnico-organizacional e a escolha de uma região com uma suficiente reserva de mão de obra, para se perceber o desempenho da nova fábrica, desempenho esse que vinha desafiar a pretensa superioridade do taylorismo-fordismo.
O passo seguinte, no desenvolvimento da indústria automóvel do futuro, seria dado dez anos depois, em 1985, com a decisão de construir uma nova unidade fabril em Uddevalla, situada na costa ocidental da Suécia:
Inaugurada em Maio de 1989, a fábrica de Uddevalla, com 40% de mão-de-obra feminina, arrancou com uma produção anual de 40 mil carros;
A experiência sueca de montagem de carros por inteiro passa então a ser única, em termos internacionais;
Uddevala torna-se uma referência obrigatória para todos aqueles que continuavam empenhados em humanizar e democratizar o trabalho na indústria automóvel.
O problema é que estas duas novas fábricas (Kalmar e Uddevalla) tinham surgido e evoluído numa conjuntura económica internacional particularmente desfavorável, depois das crises do petróleo dos anos 70 (1973 e 1978) e da consequente recessão do mercado automóvel (caso de Kalmar), a par da crescente concorrência dos construtores japoneses e do sucesso da lean production (caso de Uddevalla). Em todo o caso, é preciso não esquecer as particularidades do contexto sueco:
Em 1971, o novo Chief Executive Officer da Volvo é P. G. Gyllenhammar que aposta na concepção sociotécnica de novas fábricas para resolver os problemas de trabalho;
No poder desde 1932, o Partido Social-Democrata passa para a oposição em 1976; o carismático Olof Palm regressa ao poder em 1982;
Em 1980, os EUA tornam-se o principal mercado para os automóveis Volvo (Aposta na imagem de marca e na segmentação do mercado; conquista de um nicho protegido, sem concorrência);
A taxa de sindicalização do pessoal operário é muito alta (87%, em 1986), tal como de resto a dos quadros médios;
A confederação dos sindicatos operários (LO) pratica uma política de 'salários solidários'; a Volvo, um dos grandes empregadores do sector industrial, tem de se adaptar a esta estrutura igualitária dos salários;
A taxa de desemprego na Suécia, no período de 1973/94, vai manter-se inferior a 3%;
No final dos anos 80, oito em cada dez mulheres suecas em idade ativa trabalham fora de casa.
Em Uddevalla adota-se o sistema da produção em paralelo:
Um certo número de ateliês em que quarenta equipes, de 8 ou 10 homens/mulheres, trabalham simultânea e independentemente;
Cada equipa é responsável pela construção integral de uma viatura, sendo as peças fornecidas sob a forma de kits de montagem completos;
O ciclo operatório é de cerca de duas horas.
Era, além disso, uma fábrica-modelo em termos de concepção ergonómica, havendo uma clara preocupação com a protecção dos trabalhadores contra as lesões musculoesqueléticas, a fadiga e o trabalho repetivo e monótono.. De resto, as preocupações ergonómicas já vinham detrás, com o projecto de Kalmar, e vão atrair as atenções dos executivos japoneses.
No entanto, e desde cedo, a fábrica de Uddevalla passou a estar sujeita a uma grande pressão no sentido de se tornar tão eficiente como a da Volvo em Gand, na Bélgica. Aqui a produção continuava a ser feita de acordo com os clássicos princípios do trabalho em cadeia e os trabalhadores, todos do sexo masculino e devidamente seleccionados, aceitavam trabalhar em linhas de montagem com ciclos operatórios muito curtos.
Uma crescente parte da produção da Volvo passou então a ser transferida para a fábrica belga, numa estratégia já seguida pelos grandes construtores mundiais e a que a Dassbach (1994) chamou de "produção transnacional".
Apesar de fortemente taylorizado, o sistema de produção da Volvo em Gand era mantido em grande medida graças aos bons salários, ao elevado nível de desemprego na região, ao menor peso relativo dos custos de protecção social na Bélgica bem como a um sistema de relações colectivas de trabalho muito mais favorável ao patronato do que na Suécia.
4. CLASH DA BOLSA DE 1929
A Grande Depressão, também chamada por vezes de Crise de 1929, foi uma grande depressão econômica que teve início em 1929, e que persistiu ao longo da década de 1930, terminando apenas com a Segunda Guerra Mundial. A Grande Depressão é considerada o pior e o mais longo período de recessão econômica do século XX. Este período de depressão econômica causou altas taxas de desemprego, quedas drásticas do produto interno bruto de diversos países, bem como quedas drásticas na produção industrial, preços de ações, e em praticamente todo medidor de atividade econômica, em diversos países no mundo.
O dia 24 de outubro de 1929 é considerado popularmente o início da Grande Depressão, mas a produção industrial americana já havia começado a cair a partir de julho do mesmo ano, causando um período de leve recessão econômica que se estendeu até 24 de outubro, quando valores de ações na bolsa de valores de Nova Iorque, a New York Stock Exchange, caíram drasticamente, desencadeando a Quinta-Feira Negra. Assim, milhares de acionistas perderam, literalmente da noite para o dia, grandes somas em dinheiro. Muitos perderam tudo o que tinham. Essa quebra na bolsa de valores de Nova Iorque piorou drasticamente os efeitos da recessão já existente, causando grande inflação e queda nas taxas de venda de produtos, que por sua vez obrigaram o fechamento de inúmeras empresas comerciais e industriais, elevando assim drasticamente as taxas de desemprego. O colapso continuou na Segunda-feira negra (o dia 28 de outubro) e Terça-feira negra (o dia 29).
Os efeitos da Grande Depressão foram sentidos no mundo inteiro. Estes efeitos, bem como sua intensidade, variaram de país a país. Outros países, além dos Estados Unidos, que foram duramente atingidos pela Grande Depressão foram a Alemanha, Holanda, Austrália, França, Itália, o Reino Unido e, especialmente, o Canadá. Porém, em certos países pouco industrializados naquela época, como a Argentina e o Brasil (que não conseguiu vender o café que tinha para outros países), a Grande Depressão acelerou o processo de industrialização. Praticamente não houve nenhum abalo na União Soviética, que tratando-se de uma economia socialista, estava econômica e politicamente fechada para o mundo capitalista.
Os efeitos negativos da Grande Depressão atingiram seu ápice nos Estados Unidos em 1933. Neste ano, o Presidente americano Franklin Delano Roosevelt aprovou uma série de medidas conhecidas como New Deal.
Essas políticas econômicas, adotadas quase simultaneamente por Roosevelt nos Estados Unidos e por Hjalmar Schacht na Alemanha foram, três anos mais tarde, racionalizadas por Keynes em sua obra clássica.
O New Deal, juntamente com programas de ajuda social realizados por todos os estados americanos, ajudou a minimizar os efeitos da Depressão a partir de 1933. A maioria dos países atingidos pela Grande Depressão passaram a recuperar-se economicamente a partir de então. Em alguns países, a Grande Depressão foi um dos fatores primários que ajudaram a ascensão de regimes de extrema-direita, como os nazistas comandados por Adolf Hitler na Alemanha. O início da Segunda Guerra Mundial terminou com qualquer efeito remanescente da Grande Depressão nos principais países atingidos.
ü Causas da Grande Depressão
Com o fim da Primeira Guerra Mundial, os países europeus encontravam-se devastados, com a economia enfraquecida e com forte retração de consumo, que abalou a economia mundial. Os Estados Unidos por sua vez, lucraram com a exportação de alimentos e produtos industrializados aos países aliados no período pós-guerra. Como resultado disso, entre 1918 e 1928 a produção norte-americana cresceu de forma estupenda. A prosperidade econômica gerou o chamado "american way of life" (modo de vida americano). Havia emprego, os preços caíam, a agricultura produzia muito e o consumo era incentivado pela expansão do crédito e pelo parcelamento do pagamento de mercadorias. Porém, a economia europeia posteriormente se restabeleceu e passou a importar cada vez menos dos Estados Unidos. Com a retração do consumo na Europa, as indústrias norte-americanas não tinham mais para quem vender. Havia mais mercadorias que consumidores, ou seja, a oferta era maior que a demanda; consequentemente os preços caíram, a produção diminuiu e logo o desemprego aumentou. A queda dos lucros, a retração geral da produção industrial e a paralisação do comércio resultou na queda das ações da bolsa de valores e mais tarde na quebra da bolsa. Portanto, a crise de 1929 foi uma crise de superprodução.
Durante décadas, essa foi a teoria mais aceita para a causa da Grande Depressão, porém, em contrapartida, economistas, historiadores e cientistas políticos tem criado diversas outras teorias para a causa, ou causas, da Grande Depressão, com surpreendente pouco consenso. A Grande Depressão permanece como um dos eventos mais estudados da história da economia mundial. Teorias primárias incluem a quebra da bolsa de valores de 1929, a decisão de Winston Churchill em fazer com que o Reino Unido passasse a usar novamente o padrão-ouro em 1925, que causou massiva deflação ao longo do Império Britânico, o colapso do comércio internacional, a aprovação do Ato da Tarifa Smoot-Hawley, que aumentou os impostos de cerca de 20 mil produtos no país, a política da Reserva Federal dos Estados Unidos da América, e outras influências.
Segundo teorias baseadas na economia capitalista concentram-se no relacionamento entre produção, consumo e crédito, estudado pela macroeconomia, e em incentivos e decisões pessoais, estudado pela microeconomia. Estas teorias são feitas para ordenar a sequência dos eventos que causaram eventualmente a implosão do sistema monetário do mundo industrializado e suas relações de comércio.
Outras teorias heterodoxas sobre a Grande Depressão foram criadas, e gradualmente estas teorias passaram a ganhar credibilidade. Estas teorias incluem a teoria da atividade de longo ciclo e que a Grande Depressão foi um período na intersecção da crista de diversos longos e concorrentes ciclos.
Mais recentemente, uma das teorias mais aceitas entre economistas é que a Grande Depressão não foi causada primariamente pela quebra das bolsas de valores de 1929, alegando que diversos sinais na economia americana, nos meses, e mesmo anos, que precederam à Grande Depressão, já indicavam que esta Depressão já estava a caminho nos Estados Unidos e na Europa. Atualmente, a teoria mais em voga entre os economistas é de Peter Temin. Segundo Temin, a Grande Depressão foi causada por política monetária catastroficamente mal planejada pela Reserva Monetária dos Estados Unidos da América, nos anos que precederam a Grande Depressão. A política de reduzir as reservas monetárias foi uma tentativa de reduzir uma suposta inflação, o que de fato somente agravou o principal problema na economia americana à época, que não era a inflação e sim a deflação.
Um outro aspecto que vem sendo apontado como uma das possíveis causas da Grande Depressão nos anos 1930 é o da superprodução, causada pelos grandes ganhos de produtividade industrial, obtidos com os benefícios tecnológicos do taylorismo. Tanto Ford quanto Keynes já vinham há tempos alertando, sem serem ouvidos, que "a aceleração dos ganhos de produtividade provocada pela revolução taylorista levaria a uma gigantesca crise de superprodução se não fosse encontrada uma contrapartida em uma revolução paralela do lado da demanda", que permitisse a redistribuição dos ganhos de produtividade causados pelo taylorismo, de forma que houvesse redistribuição dessa nova renda gerada, para dirigí-la ao consumo. Para os que defendem esta tese a Grande Depressão dos anos 1930 foi causada por uma gigantesca crise de superprodução, naquilo que teria sido uma trágica confirmação daquelas previsões.
ü A Grande Depressão nos Estados Unidos da América
A Grande Depressão causou pobreza geral nos Estados Unidos e em diversos países do mundo. Aqui, família desempregada, vivendo em condições miseráveis, em Elm Grove, Califórnia, Estados Unidos.
Com a quebra da Bolsa de Valores de Nova Iorque de 1929, bancos e investidores perderam grandes somas em dinheiro. A situação dos bancos era agravada pelo fato que muitos destes bancos haviam emprestado grandes somas de dinheiro a fazendeiros. Após o início da Grande Depressão, porém, estes fazendeiros tornaram-se incapazes de pagar suas dívidas. Isto, por sua vez, causou a queda dos lucros destas instituições financeiras. Pessoas que utilizavam-se de bancos, temendo uma possível falência destes, removeram destes os seus fundos. Assim, várias instituições bancárias foram fechadas. O total de instituições bancárias fechadas durante a década de 1920 e de 1930 foi de 14 mil, um índice astronómico.
Em 17 de maio de 1930, o governo dos Estados Unidos aprovou uma lei, o Ato Tarifário Smoot-Hawley, que aumentava as tarifas alfandegárias em cerca de 20 mil itens não-perecíveis estrangeiros. O Presidente americano Herbert Hoover pedira ao Congresso uma diminuição nos impostos, mas o Congresso, ao invés disto, votou a favor do aumento dos impostos. Um abaixo-assinado, assinado por mil economistas, pediu ao presidente americano para rejeitar este aumento. Apesar disto, Hoover assinou o Ato em 17 de maio. O Congresso e o Presidente acreditavam que isto iria reduzir a competição de produtos estrangeiros no país. Porém, outros países reagiram através da aprovação de leis e atos semelhantes, assim causando uma queda súbita nas exportações americanas. As taxas de desemprego subiram de 9% em 1930 para 16% em 1931, e 25% em 1933. Durante a década de 1930, a taxa de desemprego nos Estados Unidos não retornaria mais às taxas de 9% de 1930, se mantendo em perto da casa dos 20%.
Uma das hoovervilles surgidas durante a Grande Depressão próxima a Portland, Oregon, Estados Unidos.
Com o crescente fechamento de instituições bancárias, menos fundos estavam disponíveis no mercado americano, fazendo com que a produção industrial americana continuasse a cair. Em 1929, o valor total dos produtos industrializados fabricados nos Estados Unidos foi de 104 bilhões de dólares. Em 1933, este valor havia caído para 56 bilhões, uma queda de aproximadamente 45%. A produção de aço caiu em cerca de 61%, entre 1929 e 1933, e a produção de automóveis caiu em cerca de 70% no mesmo período.
1933 foi o ápice da Grande Depressão nos Estados Unidos da América. As taxas de desemprego eram de 25% (ou um quarto de toda a força de trabalho americana). Cerca de 30% dos trabalhadores que continuaram nos seus empregos foram obrigados a aceitar reduções em seus salários, embora grande parte dos trabalhadores empregados tenham tido um aumento nos seus salários por hora. Outro problema enfrentado foi a grande deflação - queda do preço dos produtos e custo de vida em geral. Entre 1929 e 1933, os preços dos produtos industrializados não-perecíveis em geral nos Estados Unidos caíram em cerca de 25%. Já o preço de produtos agropecuários caiu em cerca de 50%, por causa do excedente da produção destes produtos - primariamente trigo. A quantidade destes produtos à venda excedia largamente a demanda, o que causou uma queda dos preços destes produtos. Os baixos preços levaram ao endividamento de muitos fazendeiros. Era comum casos de suicídio por parte de empresários, acionistas e investidores em geral, que haviam perdido tudo o que possuíam; E também por parte de outros civis, que, com a crise, haviam endividado-se e/ou não possuíam forma alguma de sustento devido ao fato de estarem desempregados.
ü A Grande Depressão em outros países
A Grande Depressão causou grande recessão econômica em diversos outros países que não os Estados Unidos da América. Em muito destes países, a recessão provocada pela Grande Depressão gerou efeitos similares na economia destes países, como o fechamento de milhares de estabelecimentos bancários, financeiros, comerciais e industriais, e a demissão de milhares de trabalhadores.
Os efeitos da Grande Depressão em vários países foram agravados pelo Ato Tarifário Smoot-Hawley, um ato americano introduzido em 1930, que aumentava impostos a cerca de 20 mil produtos não-perecíveis estrangeiros, que causou a aprovação de leis e atos semelhantes em outros países, reduzindo drasticamente exportações e o comércio internacional.
Em vários dos países afetados, partidos políticos extremistas, de caráter nacionalista, apareceram. Outros partidos políticos, de cunho comunista, também foram criados. No Reino Unido, por exemplo, tanto o Partido Comunista quanto o Partido Fascista britânico receberam considerável suporte popular. O mesmo ocorreu com o Partido Comunista canadense.
Outros partidos políticos menos extremistas também surgiram. A grande maioria, se não todos, prometiam retirar o país (ou uma dada província/estado) da recessão. O Partido do Crédito Social do Canadá, de cunho conservador ganhou grande suporte popular em Alberta, província canadense severamente afetada pela Grande Depressão. Em alguns destes países, partidos extremistas foram proibidos, como no Canadá. Outros partidos políticos extremistas, porém, conseguiram chegar ao poder, notavelmente os nazistas na Alemanha e os fascistas na Itália.
1. Canadá
Entre a década de 1900 e a década de 1920, o Canadá possuía a economia em mais rápido crescimento do mundo, tendo passado por apenas um período de recessão após a Primeira Guerra Mundial. Ao contrário dos Estados Unidos da América, onde o crescimento exuberante da economia americana era em grande parte apenas ilusório, a economia do Canadá prosperou verdadeiramente durante a década de 1920. Enquanto a indústria imobiliária dos Estados Unidos havia estagnado em volta de 1925, esta indústria continuou forte no Canadá até maio de 1929. O mesmo podia se dizer da indústria agropecuária, que ao longo da década de 1920 esteve em pleno crescimento no Canadá, enquanto nos Estados Unidos este setor entrara em recessão econômica.
O principal produto de exportação do Canadá, à época, era o trigo. Este produto era então um dos pilares da economia do país. Em 1922, o Canadá era o maior exportador de trigo do mundo, e Montréal era o maior centro portuário exportador de trigo do mundo. Entre 1922 e 1929, o Canadá foi responsável por 40% de todo o trigo comercializado no mundo. As exportações de trigo ajudaram a fazer do Canadá um dos líderes mundiais do comércio internacional, com mais de um terço de seu produto interno bruto tendo origem no comércio internacional.
O sucesso do trigo canadense era baseado, porém, em problemas que afligiam outros países no mundo. A Primeira Guerra Mundial devastou a produção agropecuária dos países europeus. Mais importante foi, porém, a Revolução Russa de 1917, que manteve o trigo russo fora do mercado mundial. Em torno de 1925, a gradual recuperação da economia e da agropecuária da Europa Ocidental, bem como uma nova política econômica na Rússia, fez com que a produção mundial de trigo aumentasse no mundo, assim diminuindo os preços do produto. Esperando por um rápido retorno aos altos preços, os fazendeiros e comerciantes canadenses estocaram muito de seu trigo, ao invés de reduzirem sua produção. A introdução de maquinário, especialmente o trator, levou ao crescimento da produção de trigo tanto no Canadá quanto nos Estados Unidos. Todos estes fatores em conjunto desencadearam um colapso dos preços do trigo em junho de 1929, destruindo a economia de Alberta, Saskatchewan e Manitoba, e afetando severamente a economia de Ontário e Quebec.
À parte dos Estados Unidos da América, o Canadá foi o país mais duramente atingido pela Grande Depressão. O Canadá, ainda oficialmente parte do Império Britânico, usava ativamente o padrão-ouro. Isto, aliado com os estreitos laços econômicos existentes entre o Canadá e os Estados Unidos (muito dos produtos fabricados no Canadá eram exportados para os Estados Unidos, por exemplo), fez com que o colapso da economia americana após a quebra da Bolsa de Valores de Nova Iorque rapidamente afetasse o Canadá. O colapso econômico canadense é considerado o segundo mais acentuado da Grande Depressão, atrás somente do colapso da economia dos próprios Estados Unidos da América.
A economia do Canadá também dependia da exportação de certos produtos industrializados tais como automóveis. Com a Grande Depressão, as exportações canadenses aos Estados Unidos caíram drasticamente. O colapso dos preços do trigo fizeram com que muitos fazendeiros canadense endividassem-se pesadamente. Os fazendeiros no Alberta e no Saskatchewan sofreram, além disso, com grandes períodos de seca e de constante ataque de pragas tais como enxames de gafanhotos. A queda na produção industrial canadense, por sua vez, significou a demissão de grandes quantidades de trabalhadores.
A economia do Canadá tinha algumas vantagens sobre outros países, especialmente seu sistema bancário extremamente estável. Antes e ao longo da Grande Depressão, apenas um único estabelecimento bancário canadense faliu, em comparação aos nove mil que faliram somente ao longo da Grande Depressão. A economia do Canadá foi atingida duramente pela Grande Depressão primariamente por causa de sua dependência em relação ao trigo e produtos industrializados, mas também por causa da dependência da economia do canadense em relação às exportações de produtos canadenses para os Estados Unidos. A primeira reação de vários países, incluindo os Estados Unidos, quando a Grande Depressão teve início, foi de aumentar impostos. Isto causou mais danos à economia do Canadá do que para outros países no mundo.
Richard Bedford Bennett, que atuou como Primeiro-ministro do Canadá entre 1930 e 1935, tentou minimizar os efeitos da Grande Depressão no país, inclusive, através da introdução de uma New Deal semelhante aos dos Estados Unidos, implementado em 1934. Porém, a economia do país continuou mal e somente passou a recuperar-se muito lentamente a partir de 1934.
Em 1933, 30% da força de trabalho canadense estava desempregado, deflação ocorreu, reduzindo salários e preços de produtos e reduziu investimentos. Em 1932, a produção industrial canadense havia caído para 58%, em relação à produção industrial em 1929. Enquanto isto, o PIB canadense havia caído em cerca de 42%, em relação ao PIB do país em 1929. Apesar de ter passado por um período de curto e pequeno crescimento econômico entre 1934 e 1937 - que nem de longe foi suficiente para atenuar os efeitos causados pela Depressão - a economia do Canadá entrou novamente em uma grande recessão em 1937. Foi somente com a entrada do país na Segunda Guerra Mundial, em 1939, que os efeitos da Grande Depressão teriam fim no país.
2. Reino Unido
O Reino Unido saiu vencedor na Primeira Guerra Mundial. Porém, a guerra e a destruição causada pela última destruíram a economia britânica. Desde 1921, a economia do Reino Unido lentamente recuperou-se da guerra, e da recessão causada por esta. Mas em abril de 1925, o chanceller britânico Winston Churchill, respondendo a um conselho do Banco da Inglaterra, fixou o valor da moeda nacional ao padrão-ouro, à taxa pré-guerra, de 4,86 dólares. Isto fez o valor da moeda britânica convertível ao seu valor em ouro, mas causou também o encarecimento dos produtos exportados pelo Reino Unido a outros países. A recuperação econômica do Reino Unido caiu drasticamente, o que causou redução de salários no país inteiro, debilitando a economia nacional.
Quando a Grande Depressão teve início nos Estados Unidos, em 1929, diversos países no mundo inteiro criaram ou aumentaram tarifas alfandegárias, o que causou uma grande diminuição nas exportações de produtos britânicos. A taxa de desemprego saltou de 8% para 20% no final de 1930. O Reino Unido cortou gastos públicos - que incluíram fundos dados para programas de ajuda social aos desempregados. Em 1931, mais cortes em salários e programas de ajuda social foram realizadas, e o imposto de renda nacional, foi aumentado. Estas medidas somente pioraram a situação socio-econômica do país, e em 1932, ápice da Grande Depressão no Reino Unido, as taxas de desemprego eram de 25%. Foi somente com o abandono do padrão-ouro e a instalação de tarifas alfandegárias para produtos importados de qualquer país que não fossem parte do Império Britânico, que a economia britânica passou a gradualmente recuperar-se.
3. Alemanha
A Alemanha foi derrotada pela Tríplice Entente na Primeira Guerra Mundial. A Entente cobrou pesadas indenizações de guerra por parte dos alemães - que em dólares americanos atuais seriam da ordem dos trilhões de dólares - entre outras pesadas punições impostas pelo Tratado de Versalhes. Começa então o período da história alemã chamado por historiadores como República de Weimar. Os anos da década de 1920 foram caracterizadas por massiva inflação em 1923 e o grande aumento da dívida externa do país entre 1925 e 1930.
Quando a Grande Depressão teve início em 1929, o governo alemão acreditou que cortes em gastos públicos iriam estimular o crescimento econômico do país, assim cortando drasticamente gastos estatais, incluindo no setor social. O governo alemão esperava e acreditava que a recessão, inicialmente, iria deteriorar a Alemanha socio-economicamente, esperando com o tempo, porém, a melhoria da estrutura socio-econômica do país, sem intervenção do governo. A República de Weimar cortou completamente todos os fundos públicos ao programa de ajuda social para desempregados - o que resultou em maiores contribuições pelos trabalhadores e menores benefícios aos desempregados - entre outros cortes no setor social. Quando a recessão chegou ao seu auge em 1932, a República de Weimar perdera toda sua credibilidade junto à população alemã, fator que facilitou a ascensão do fuhrer Adolf Hitler no governo do país, em 1933, marcando o fim da República de Weimar e o início de um período de crescimento socio-economico alemão, conhecido como III Reich.
4. Outros países
Na França, a Grande Depressão atingiu o país um pouco mais tardiamente do que outros países, em torno de 1931. Como o Reino Unido, a França estava ainda recuperando-se da Primeira Guerra Mundial, tentando sem muito sucesso recuperar os pagamentos que possuía direito da Alemanha. Isto levou à ocupação do Ruhr por forças francesas no início da década de 1920. A ocupação francesa do Ruhr não fez com que a Alemanha retomasse os seus pagamentos, levando à implementação do Plano Dawes em 1924, e do Plano Young em 1929. Porém, a Grande Depressão teve drásticos efeitos na economia local, e explica em parte os motins de 6 de fevereiro de 1934 e a formação da Frente Popular, liderada pelo socialista Léon Blum, que venceu as eleições de 1936.
Por causa da Grande Depressão, o comércio internacional de produtos caiu drasticamente. A Austrália, que dependia da exportação de trigo e algodão, foi um dos países mais severamente atingidos pela Depressão no Mundo Ocidental. A taxa de desemprego alcançou um recorde de 29% em 1932, uma das mais altas do mundo até os dias atuais. As exportações de produtos agrários e minérios, tais como café, trigo e cobre, de países da América Latina, caiu de 1,2 bilhão de dólares em 1930 para 335 milhões de dólares em 1933, aumentando para 660 milhões de dólares em 1940. Os efeitos da crise fizeram com que em alguns destes países, muitos agricultores passassem a investir seu capital na manufatura, causando a industrialização destes países, em especial, a Argentina e o Brasil. Neste segundo país, aliás, a industrialização se acelerou com a perda de poder político dos cafeicultores do estado de São Paulo, fenômeno consolidado com a vitoriosa Revolução de 30.
A Ásia também foi afetada negativamente com a Grande Depressão, por causa da dependência da economia de diversos países asiáticos em relação à exportação de produtos agrários à Europa e à América do Norte. O comércio internacional asiático caiu drasticamente, na medida em que os Estados Unidos e a Europa foram cercadas pela recessão. Instalações comerciais e industriais asiáticas responderam através de demissões e redução nos salários. O PIB do Japão, com uma base industrial em crescimento, sofreu uma queda de 8% entre 1929 e 1930. As taxas de desemprego e de pobreza cresceram drasticamente, afetando desproporcionalmente as classes inferiores. Esta foi uma das causas da ascensão do nacionalismo japonês. O Japão recuperou-se da crise em 1932.
ü A vida durante a Grande Depressão
O desemprego fez com que milhões de pessoas, inclusive famílias inteiras, ficassem desabrigadas, especialmente nos Estados Unidos e no Canadá. Aqui, uma família sem-teto de sete pessoas, caminhando em Brawley, Condado de Imperial, Califórnia, EUA.
A maior parte da população dos países mais afetados pela Grande Depressão cortaram todo e qualquer tipo de gasto considerado supérfluo, agravando os efeitos da recessão na economia destes países.
Por causa da Grande Depressão, milhões de pessoas nas cidades perderam seus empregos, nos países mais atingidos pela recessão. Sem fonte de renda, estas pessoas não tinham mais como sustentar a si próprios e suas famílias. A maioria das residências destas famílias, por sua vez, eram alugadas ou, ainda estavam sendo pagas através de prestações. Como consequência, milhares de famílias eventualmente foram expulsas de suas residências, por não terem como pagar os aluguéis ou as prestações de sua casa. Além disso, o desemprego fez com que a subnutrição tornasse-se comum entre a população dos países mais atingidos. Milhares de pessoas morreram por causa da subnutrição.
Algumas pessoas e famílias sem fonte de renda mudaram-se para a residência de parentes, quando perdiam suas residências. A maioria destas famílias, porém, instalou-se em favelas. Abrigos rústicos feitos com telas de metais, madeira e papelão tornaram-se comuns em áreas vadias das grandes cidades dos países mais atingidos. As condições de vida nestas favelas eram precárias.
A indústria agropecuária de diversos países - especialmente os Estados Unidos e o Canadá - foi duramente atingida pela Grande Depressão. Nos Estados Unidos, muitos fazendeiros endividaram-se pesadamente, e vários foram forçados a cederem suas terras para instituições bancárias. Na Califórnia, no centro-norte dos Estados Unidos e no centro-oeste do Canadá, grandes períodos de seca, invernos rigorosos e pestes agravaram a recessão econômica já existente nestas regiões. Muitos dos jovens das áreas rurais abandonaram suas fazendas e suas famílias, e buscaram a sorte nas cidades. Estas pessoas, juntamente com muitas das pessoas desempregadas nas cidades, viajavam de cidade a cidade, pegando carona em trens de carga, em busca de emprego. Esta foi uma cena muito comum nos Estados Unidos e no Canadá.
Hooverville em Oregon, EUA.
Os chefes de estado e outras pessoas importantes dos países atingidos passaram a ser frequentemente considerados diretamente culpados pelo início da Grande Depressão por muito da população atingida pela recessão. As favelas dos Estados Unidos foram apelidadas de Hoovervilles, em uma sátira da população americana ao presidente Herbert Hoover. No Canadá, muitos donos de automóveis apelidaram seus veículos de Bennett Buggies - Carroças Bennett - em uma sátira ao Primeiro-Ministro Richard Bennett. Isto porque estas pessoas não tinham como adquirir o combustível necessário para abastecer seus veículos, ou cortaram a compra de combustível por considerarem um gasto supérfluo. Estes veículos passaram a serem usados como carroças, puxados por cavalos ou outros equinos.
Nem todos as pessoas sofreram igualmente com a Grande Depressão. Para pessoas que conseguiram manter seus empregos (mesmo nos países mais afetados pela recessão), ou que dispunham de uma poupança considerável, o padrão de vida não mudou muito. Apesar que muitos trabalhadores sofreram de cortes consideráveis em seus salários, a deflação fez com que os preços de produtos em geral caísse drasticamente. Ao longo da Grande Depressão, os preços da maioria dos produtos de consumo manteve-se muito baixo nos países mais afetados.
Por outro lado, muitos afro-americanos nos Estados Unidos não conseguiam emprego, especialmente no sul americano, por causa de discriminação racial. Empregos eram dados primariamente aos brancos. Por isto, em todo os Estados Unidos, a taxa de desemprego entre a população afro-americana foi muito maior do que o da população branca. Mulheres com famílias para sustentar também dificilmente encontravam empregos, uma vez que a prioridade era dada para trabalhadores do sexo masculino, e que a discriminação contra mulheres trabalhadoras aumentou.
Grupos étnicos minoritários - especialmente imigrantes - dos países mais atingidos passaram a ser discriminados por muitos da população dos países mais afetados. Estes grupos étnicos eram discriminados porque, na visão de várias pessoas dos países afetados pela Grande Depressão, estes grupos étnicos competiam com a "população nativa" dos países atingidos por empregos. Isto, aliado à forte recessão econômica da década de 1930, fez com que as taxas de imigração caíssem sensivelmente no Canadá e nos Estados Unidos.
ü Legado
Após o fim da Grande Depressão, muitos dos países mais severamente atingidos passaram a fornecer maior assistência social e econômica aos necessitados. Por exemplo, o New Deal dava ao governo americano maior poder para fornecer esta ajuda para estes necessitados e também para aposentados.
A Grande Depressão gerou grandes mudanças na política econômica em vários dos países envolvidos. Anteriormente à Grande Depressão, por exemplo, o governo dos Estados Unidos da América pouco intervinha na economia do país. Executivos financeiros e grandes magnatas comerciantes eram vistos como líderes nacionais. A Grande Depressão, porém, mudou as atitudes de diversas pessoas em relação ao comércio. Muitos passaram a favorecer maior controle da economia do país por parte do governo. Outros grupos, mais extremistas, favoreciam a instalação de um regime comunista, nazista ou fascista de governo, como solução para a crise, ou seja, governos fortes e autoritários como o foram o de Getúlio Vargas no Brasil e Salazar em Portugal, os governos de forma geral procuravam corrigir as distorções do capitalismo, alinhavadas em suas obras, por Karl Marx, e solucionadas matematicamente ou econometricamente, em suas obras, por Keynes (com políticas de intervenção na economia, tratando-a como um todo matricial - sistêmico, sujeita a correções constantes, dentro de necessárias políticas de desenvolvimento integrado).
5. CONCLUSÃO
As teorias organizacionais existentes foram surgindo à medida que novos contextos as exigiam, como novas alternativas, seguindo o que se poderia chamar de processo evolutivo, adequado às mudanças do ambiente.
Na última década, novos modelos de gestão passaram a ser adotados, formas alternativas, mistos dos conhecimentos existentes com diferentes concepções.
Os novos modelos de administração surgem pelas exigências de um ambiente mutável e diferenciado, no qual as empresas precisam adaptar-se para sobreviver e, talvez, crescer.
Aprimorando as concepções da teoria neoclássica da Administração, contribuiu muito para o desenvolvimento de um modelo brasileiro de gestão organizacional, expandindo novos horizontes, através de idéias corajosas e inúmeras contribuições quanto à gestão do tempo, conceito de qualidade, atendimento a clientes, parcerias, terceirização, participação nos lucros e muitas outras.
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
· JOHANN, Sílvio. O Modelo Brasileiro de Gestão Organizacional. São Leopoldo: Unisinos, 1996.
· GERALDO, Augusto Pinto. A organização do trablho no século 20. Expressão Popular, 1998.
· SEVERINO, Antonio Joaquim. Metodologia do trabalho cientifico. Editora: Cortez, 23 ed. 2007.
· http://www.wikipedia.org/ Acessado em 17/11/2010 ás 14h35min
7. ANEXOS
A Grande Depressão causou pobreza geranos Estados Unidos e em diversos países do mundo. Aqui, família desempregada, vivendo em condições miseráveis, em Elm Grove, Califórnia, Estados Unidos
A fotografia Migrant Mother, uma das fotos estadunidenses mais famosas da década de 1930, mostrando Florence Owens Thompson, mãe de sete crianças, de 32 anos de idade, em Nipono, Califórnia, março de 1936, em busca de um emprego ou de ajuda social para sustentar sua família. Seu marido havia perdido seu emprego em 1931, e morrera no mesmo ano.
O desemprego fez com que milhões de pessoas, inclusive famílias inteiras, ficassem desabrigadas, especialmente nos Estados Unidos e no Canadá. Aqui, uma família sem-teto de sete pessoas, caminhando em Brawley, Condado de Imperial, Califórnia, EUA.
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